Transporte multimodal
El transporte multimodal (también conocido como transporte combinado ) es el transporte de mercancías bajo un único contrato, pero realizado con al menos dos modos de transporte diferentes ; el transportista es responsable (en un sentido legal) de todo el transporte, incluso si se realiza mediante varios modos de transporte diferentes (por ferrocarril , mar y carretera, por ejemplo). El transportista no tiene que poseer todos los medios de transporte , y en la práctica generalmente no los tiene; el transporte a menudo lo realizan subtransportistas (denominados en lenguaje legal "transportistas reales"). El transportista responsable de todo el transporte se conoce como operador de transporte multimodal o MTO.
El artículo 1.1. del Convenio de las Naciones Unidas sobre Transporte Multimodal Internacional de Mercancías (Ginebra, 24 de mayo de 1980) (que entrará en vigor 12 meses después de que 30 países lo ratifiquen; a mayo de 2019, solo 6 países han ratificado el tratado [1] ) define el transporte multimodal de la siguiente manera: "Por 'transporte multimodal internacional' se entiende el transporte de mercancías mediante al menos dos modos de transporte diferentes sobre la base de un contrato de transporte multimodal desde un lugar en un país en el que las mercancías son tomadas a cargo del operador de transporte multimodal hasta un lugar designado para la entrega situado en un país diferente". [2]
Descripción general
En la práctica, los transportistas se han convertido en importantes operadores de transporte marítimo ; se han alejado de su papel tradicional como agentes del remitente, aceptando una mayor responsabilidad como transportistas. Los grandes transportistas marítimos también han evolucionado hacia operadores de transporte marítimo; proporcionan a los clientes el llamado servicio puerta a puerta. El transportista marítimo ofrece transporte desde las instalaciones del remitente (normalmente situadas en el interior) hasta las instalaciones del receptor (también normalmente situadas en el interior), en lugar de ofrecer el tradicional servicio de aparejo a aparejo o de muelle a muelle. Los operadores de transporte marítimo que no están en posesión de un buque marítimo (aunque el transporte incluya un tramo marítimo) se denominan transportistas que no operan buques ( NVOC ) en los países de derecho consuetudinario (especialmente Estados Unidos).
El transporte multimodal se desarrolló en conexión con la "revolución de los contenedores" de los años 1960 y 1970; a partir de 2011, los transportes en contenedores son, con diferencia, los envíos multimodales más importantes . Sin embargo, es importante recordar que el transporte multimodal no es equivalente al transporte en contenedores; el transporte multimodal es factible sin ningún tipo de contenedor. El MTO trabaja en nombre del proveedor; le asegura al proveedor (y al comprador) que sus mercancías serán gestionadas y suministradas de forma eficaz.
Investigación
Influencia del contenedor en el multimodalismo
La investigación sobre el transporte multimodal se lleva a cabo en una amplia gama de centros gubernamentales, comerciales y académicos. La Administración de Investigación y Tecnología Innovadora (RITA) del Departamento de Transporte de los Estados Unidos (USDOT) preside un Equipo de Planificación de Investigación, Desarrollo y Tecnología (RD&T) interinstitucional. El programa del Centro de Transporte Universitario (UTC), que consta de más de 100 universidades de todo el país, lleva a cabo programas de investigación y educación multimodales. [3] La Comisión Europea ha invertido mucho en la investigación multimodal en el marco del programa H2020 [4] ; algunos ejemplos son CORE [5] y SYNCHRO-NET. [6]
Aspectos legales
Desde el punto de vista jurídico, el transporte multimodal plantea diversos problemas. En la actualidad, los transportes unimodales se rigen por diferentes convenios internacionales , a menudo de obligado cumplimiento, que estipulan distintas bases de responsabilidad y distintas limitaciones de la responsabilidad del transportista. A partir de 2011, la solución a este problema ha sido el denominado principio de red. Según este principio, los diferentes convenios coexisten sin cambios; la responsabilidad del transportista se define en función del lugar donde se ha producido el incumplimiento del contrato (por ejemplo, cuando las mercancías han sufrido daños durante el transporte). Sin embargo, surgen problemas si el incumplimiento del contrato es sistémico (no localizado).
Véase también
Referencias
- ^ "Convenio de las Naciones Unidas sobre el Transporte Multimodal Internacional de Mercancías". treaties.un.org . Consultado el 7 de mayo de 2019 .
- ^ Convención de las Naciones Unidas sobre el Transporte Multimodal Internacional de Mercancías (Ginebra, 24 de mayo de 1980)
- ^ Testimonio de Peter H. Appel, administrador de RITA Archivado el 6 de diciembre de 2014 en Wayback Machine , Subcomité de Tecnología e Innovación de la Cámara de Representantes de EE. UU., 19 de noviembre de 2009.
- ^ http://ec.europa.eu/research/participants/data/ref/h2020/wp/2018-2020/main/h2020-wp1820-transport_en.pdf Programa de trabajo Horizonte 2020: Transporte inteligente, ecológico e integrado (Decisión de la Comisión Europea C(2017)7124 de 27 de octubre de 2017).
- ^ http://www.coreproject.eu/ Archivado el 13 de marzo de 2023 en Wayback Machine - tecnologías para optimizar y aumentar la resiliencia en las cadenas de suministro multimodales.
- ^ https://www.mjc2.com/synchronet.htm – optimización sincromodal de cadenas de suministro.
Lectura adicional
- De Wit, Ralph, Transporte multimodal: responsabilidad del transportista y documentación . Lloyd's of London Press, 1995.
