Publicidad aérea

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La publicidad aérea es una forma de publicidad que incorpora el uso de flotadores , ^[1] aeronaves tripuladas, ^[2] o drones ^[3] para crear, transportar o exhibir medios publicitarios. ^[4] Los medios pueden ser estáticos , como una pancarta, un logotipo, un letrero luminoso ^[5] o una marca de patrocinio. También pueden ser dinámicos , como una señalización luminosa animada, escritura en el cielo o audio. ^[6]

Antes de la Segunda Guerra Mundial, el pionero de la aviación Arnold Sidney Butler, propietario y operador del aeropuerto Daniel Webster (New Hampshire), que utilizaba su flota de aviones J3 Cubs, creó el remolque de pancartas y se le atribuyeron una serie de inventos y modificaciones de aeronaves utilizadas para recoger y soltar pancartas. Al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, el gobierno se hizo cargo de la pista de aterrizaje para entrenamiento militar. Después, Butler trasladó su avión a Florida y formó Circle-A Aviation, donde continuó con su negocio de remolque de pancartas. Todavía hoy, muchos de sus aviones siguen en servicio y se pueden ver en los cielos de Miami y Hollywood, Florida. ^{[ cita requerida ]}

Los estrategas de marketing consideran que la publicidad aérea es eficaz si se reúne una gran audiencia objetivo cerca de la fuente de publicidad, ^[7] aunque los estudiosos de los medios de comunicación tienden a matizar esas afirmaciones. ^[8]

Los globos, los anuncios en el cielo y los carteles publicitarios suelen ubicarse estratégicamente. Los vehículos de largo alcance, como los dirigibles y los globos aerostáticos, pueden llegar a una audiencia más amplia a lo largo de su ruta de vuelo. La distribución secundaria, como la cobertura de los medios de comunicación, el boca a boca y las fotografías de la publicidad aérea, pueden llegar a una audiencia más amplia. Por razones de seguridad, privacidad y estética, la capacidad de realizar publicidad aérea está regulada por entidades locales y federales en todo el mundo. ^[9]

La publicidad se puede colocar en la envoltura o librea de la aeronave o, en el caso de los globos, la envoltura se puede construir en una forma específica para publicitar un producto.

Sky Sign Inc. creó, patentó y posee varios certificados de construcción para sus letreros aéreos basados ​​en LED. Estos letreros se colocan en helicópteros y aeronaves de ala fija. ^{[10] [ fuente no primaria necesaria ] [ fuente no primaria necesaria ]}

El remolque de pancartas es una forma de escritura en el cielo en la que se remolca o arrastra una pancarta detrás de una aeronave. Dado que una pancarta produce una gran cantidad de resistencia aerodinámica , ^[11] la velocidad del avión remolcador se mantiene baja para minimizar la cantidad de potencia necesaria.

El banner en sí puede ser de tres tipos:

Las pancartas que utilizan letras estándar consisten en una serie de letras de 5 o 7 pies de alto conectadas entre sí mediante juntas diseñadas para que sean intercambiables. Las letras estándar han sido la forma predominante de remolcar pancartas durante las últimas décadas.

Las letras de 7 pies tienen la ventaja de una mayor legibilidad a larga distancia, pero implican una gran penalización de arrastre en el avión remolcador. Las letras de 5 pies, por otro lado, sacrifican cierta legibilidad por la capacidad del avión remolcador de remolcar mensajes más largos.

Una avioneta típica puede remolcar 25 cartas de 7 pies o 35 cartas de 5 pies.

Las ventajas de las letras estándar son su legibilidad a grandes distancias y su flexibilidad. Al ser letras prefabricadas, se pueden convertir en mensajes con muy poca antelación y se pueden cambiar fácilmente después de cada vuelo.

Las vallas publicitarias aéreas son una forma relativamente nueva de remolcar pancartas. Suelen estar formadas por una gran superficie de tela de nailon y tienen un peso similar al de un spinnaker de un velero. Este lienzo en blanco permite imprimir imágenes vívidas de forma digital y remolcarlas detrás de un avión o debajo de un helicóptero.

Las vallas publicitarias para helicópteros suelen tener forma cuadrada para evitar que la esquina superior se hunda y se vuelva ilegible.

Las vallas publicitarias remolcadas por aeronaves tienden a ser rectangulares, generalmente de 1 de alto por 3 de largo, pero los tamaños de 1 de alto por 4 de largo se están volviendo la norma.

La principal ventaja de las vallas publicitarias aéreas es su impacto visual. Cuando se remolcan pancartas mediante helicópteros, son mucho más adecuadas para ese uso que las letras estándar. Las desventajas de las vallas publicitarias aéreas son que una vez pintadas o impresas, no se pueden cambiar tan rápida o fácilmente como las letras estándar. Además, su producción lleva considerablemente más tiempo que las letras estándar.

Esta forma de remolque de pancartas combina vallas publicitarias aéreas con letras estándar para producir una pancarta que incorpora ambos tipos, uniendo el "lienzo en blanco" de las vallas publicitarias aéreas con la flexibilidad de las letras estándar. Por lo general, se coloca un área de tamaño intermedio de tela de nailon en la parte delantera de una pancarta, seguida por letras estándar.

Esta técnica se utiliza con mayor frecuencia para publicitar una marca, pero también se puede utilizar como propuesta de matrimonio o invitación a una fiesta.

Flogos ^[12] ( compuesto de "flotante" y "logotipos") son motivos personalizables hechos de una masa estable de burbujas de jabón más ligeras que el aire formadas en una forma específica. Son un tipo de " globo de espuma " adecuado tanto para uso en exteriores como en interiores, y flotan en el aire una vez liberados. Se producen mediante máquinas móviles especializadas que primero combinan un fluido de espuma patentado con agua y helio para hacer la espuma. Luego, la espuma generada se presiona a través de una plantilla que determinará su forma individual. Las máquinas que producen Flogos son producidas y vendidas por Global Special Effects , que también posee el nombre Flogos y el concepto específico. Los Flogos a menudo se personalizan para adaptarse a las necesidades y pueden tener cualquier cantidad de formas, logotipos, símbolos, letras y palabras, razón por la cual a menudo se los vincula con la publicidad aérea o "Skyvertising". ^[13]

La escritura en el cielo con aviones de ala fija, combinada con el uso de un proyector de vapor, sigue siendo popular entre los principales anunciantes. Es más eficaz para dar a conocer una marca con mensajes breves y dramáticos y, ocasionalmente, para "espectáculos" como propuestas de matrimonio. Se sabe que la práctica de la escritura en el cielo es una de las formas más seguras de volar, ya que solo se realiza en cielos despejados con aire en calma (los vientos pueden ser fuertes pero suaves) y, por lo general, en espacio aéreo controlado, donde se proporciona separación por radar entre aviones.

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  Globos aerostáticos anunciando una empresa de mudanzas de muebles en Canberra , 2006.
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  Gran conjunto publicitario aéreo fijado a un Cessna 172 en Fort Lauderdale en 1973. Este soporte contenía mensajes iluminados.
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  Remolque de pancartas
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  Skyvertising con Flogos, figuras de espuma voladoras
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  Escritura en el cielo sobre un cementerio en Nueva Gales del Sur en 2009.

Los aerostatos son portadores eficaces de vallas publicitarias móviles debido a su baja velocidad, largo tiempo de permanencia y bajos costos de combustible . ^[14] El primer dirigible británico , construido por Stanley Spencer en 1902, fue financiado por un anuncio de comida para bebés que figuraba en su cubierta. ^[15]

Una investigación realizada en Estados Unidos sugiere que el costo directo de la publicidad en globos "por cada mil oportunidades de verlo" es menor que el de los periódicos, los carteles, la radio o la televisión. ^{[16] [ fuente no primaria necesaria ] [ fuente no primaria necesaria ]}

El tipo más común de aeronave de ala fija que se utiliza para vallas publicitarias móviles y publicidad aérea son las aeronaves de un solo motor alternativo , como los fumigadores agrícolas reconvertidos . Mientras están en tierra, los operadores colocan un gancho de agarre y un cable de remolque en la parte trasera de la aeronave. Una vez en vuelo, el operador regresa y une el gancho de agarre a la pancarta , valla publicitaria o serpentina durante el vuelo. La resistencia del viento creada durante el curso natural del vuelo hace que la pancarta se extienda detrás de la aeronave, lo que permite que quienes se encuentren cerca la vean fácilmente.

Debido a la velocidad relativamente baja y al límite de altitud de los aviones de hélice , este tipo suele ser el preferido para el despliegue de vallas publicitarias móviles cuando se utilizan aviones de ala fija. Se puede prestar servicio a todas las áreas metropolitanas de los EE. UU., excepto la ciudad de Nueva York y Washington, DC, que tienen un espacio aéreo restringido . ^{[ cita requerida ]}

En la década de 1950, el remolque de pancartas comenzó a ser ampliamente utilizado como una forma rentable de hacer llegar un mensaje a la atención de grupos específicos de personas. Había muy pocas restricciones y el espacio aéreo no estaba tan regulado como hoy. El tráfico VFR, es decir, las aeronaves que navegan únicamente por referencia visual, incluso podían volar a algunos aeropuertos importantes sin utilizar radio bidireccional , utilizando corredores aéreos especiales y recibiendo instrucciones de aterrizaje, despegue y rodaje mediante señales luminosas de colores que utilizaban una lámpara "Aldis" desde la torre de control.

La aerolínea chárter holandesa Martinair , ahora parte de la división de carga aérea de KLM Royal Dutch Airlines, fue fundada en la década de 1950 por Martin Schroeder, un ex piloto de la fuerza aérea holandesa, como una compañía que utilizaba globos cautivos y pancartas. Los aviones de remolque utilizados fueron DH 82a Tiger Moth , dados de baja como aviones de entrenamiento primarios, y el ocasional Auster. Más tarde, la compañía estableció una operación de vuelos chárter en el aeropuerto de Ámsterdam-Schiphol . Los primeros aviones fueron un Cessna 172 (PH-MAF) y un De Havilland Dove . Más tarde se produjo una expansión y la compañía se dividió en la compañía de vuelos chárter, llamada "Martin's Air Charter", más tarde Martinair y la división de aviones ligeros, llamada "Luchtreclame Nederland" con sede en el aeródromo de Hilversum. Más tarde pasó a llamarse "Reclamair", se trasladó a Lelystad en la década de 1970 y se expandió para convertirse en una escuela de vuelo y un restaurante.

Lo anterior sirve para ilustrar que la publicidad aérea era un gran negocio en aquella época y podía llegar a convertirse en una operación mucho mayor. Se puede encontrar un paralelo en Alemania, donde una empresa de remolque de pancartas se convirtió en una operación mucho mayor. En Essen-Mülheim, una empresa llamada "Westdeutsche Luftwerbung Theodor Wuellenkemper KG" se convirtió en "WDL Flugdienst" con operaciones principales basadas en Colonia-Bonn.

El avión: Aunque existen varios tipos de aviones adecuados para remolcar pancartas, deben tener características de vuelo estables, suficiente potencia para superar la considerable resistencia creada por una pancarta ondeando detrás del avión y deben estar equipados con un gancho de liberación rápida en la cola. No hace falta decir que deben estar aprobados para operaciones de remolque por las autoridades de aviación civil. En la década de 1950, los Tiger Moth eran baratos y dominaban la escena en los Países Bajos, pero el Fieseler Storch que sobrevivió ocasionalmente también era muy adecuado. Estos aviones ahora son clásicos invaluables. Los tipos actuales son Piper PA18 Super Cub, Vilga, Cessna 172 y otros como Morane-Saulnier Rallye, Aeronca Champion, etc. A menudo, estos aviones, cuando no se utilizan para remolcar pancartas, se utilizan para remolcar planeadores. Algunos fumigadores están equipados con un gancho para operaciones de remolque. Hoy en día, encontramos que muchos son turbohélice o propulsados ​​por diésel. Incluso se ha visto un Dornier D28 bimotor remolcando una pancarta. Para remolcar, se coloca un gancho de agarre. Generalmente, se coloca en el regazo del piloto durante el despegue. Se tira hacia afuera y se cierra la puerta o la cabina. La puerta del Super Cub tiene una mitad superior e inferior y el piloto puede cerrarla después del despegue. La puerta del C172 se abre hacia adelante. El piloto tiene que tirar el gancho por la ventana, pero el 172 a menudo tiene un segundo mecanismo de liberación rápida debajo de la panza. El gancho se coloca y se suelta después de despegar. Si el piloto comete un error, solo tendrá una cuerda colgando desde el avión con el gancho colgando debajo de la panza. La única solución es aterrizar, rectificar y despegar nuevamente, esperando que no se hayan dado cuenta demasiados espectadores.

El garfio (o rezón) se parece a un ancla de tres puntas, pero las puntas están redondeadas y dobladas hacia la culata. Un detalle sutil pero muy importante: evitará que el garfio se clave en el suelo en caso de que el avión se desplace un poco bajo. Y también reducirá el riesgo de que el bucle, del que luego se desprenderá, se suelte.

Para la recogida, la pancarta se extiende sobre el suelo. Hay dos tipos principales: uno, un cartel grande. No pocas veces de 3 o 4 metros cuadrados. A menudo cosido por veleros profesionales con trozos de nailon de paracaídas o spinnaker de diferentes colores. Pueden representar un tubo de pasta de dientes, una botella, un logotipo de empresa. Son costosos de fabricar y se utilizan principalmente para contratos de larga duración. El otro tipo, más utilizado, es un texto, una serpentina por lo general formada por letras intercambiables, principalmente negras y, a veces, rojas si se desea enfatizar.

Los distintos componentes son: una cuerda con gancho de agarre como se mencionó, un lazo unido a una cuerda larga, un paracaídas, un brazo delantero, la propia banderola con el texto o mensaje visual y una pieza de cinta estabilizadora en el extremo. El estabilizador es necesario por dos razones: el extremo de la pancarta tiende a ondear u ondear, lo que dificulta la lectura del último fragmento del mensaje. Además, se desgasta más rápidamente, por lo que el estabilizador también tiene una función de sacrificio, ya que es más barato reemplazar un trozo de cinta.

El texto estándar consta de letras individuales que se pueden separar. Un equipo de tierra las ensamblará de antemano. La altura estándar suele ser de unos 1,50 metros. Se trata de un compromiso porque si son demasiado grandes, el texto será más pequeño (limitado por los fabricantes de aeronaves y fijado con cobre por la CAA), y si son demasiado pequeñas, será difícil leerlas desde el suelo. Como se usan y reutilizan, normalmente son de tipo abierto, lo que hace que destaquen contra el cielo. Un fondo blanco puede ensuciarse con el tiempo. Las letras están cosidas en líneas paralelas de cuerda de nailon fina y resistente. En la parte delantera de cada letra hay una varilla de acero fina, resistente y flexible. Las líneas de nailon de la parte delantera están equipadas con clavijas de madera y, en el extremo de las líneas abiertas, tienen bucles. Al ensamblar un texto, se comprueba la integridad de las letras al sacarlas del almacenamiento y colocarlas en el suelo para formar el mensaje. Cuando todo esté en orden, sin clavijas faltantes, sin cables rotos, sin rasgaduras y el texto real correcto sin errores de ortografía, se ensamblarán las letras y se colocará la cinta en el extremo, así como una botavara delantera. Esta es una varilla de metal fuerte con bucles en el extremo. Por lo general, hay tres líneas en la línea de remolque real. La superior es la más corta para que el centro de gravedad esté debajo del centro de la botavara. Esto para garantizar que el mensaje cuelgue verticalmente. Además, a menudo se colocará un peso en la parte inferior.

Si, por cualquier razón, el avión pierde la pancarta o tiene que deshacerse de ella en caso de emergencia, el brazo delantero tenderá a caer hacia abajo. Por este motivo, se añade un paracaídas. Por supuesto, hay que tener cuidado de que se cierre en vuelo normal; si se coloca al revés, provocará una resistencia muy elevada.

Ahora se enrollará la pancarta, se llevará al punto de recogida, normalmente en el césped a lo largo de la pista, y se desenrollará. Una vez más, habrá que comprobarlo. Si una de las cuerdas se engancha y se enrolla alrededor de una de las varillas, la tensión no solo puede provocar daños, sino que también hará que la pancarta no cuelgue recta, incluso se tuerza y ​​ruede en la corriente de aire durante el vuelo y el mensaje será ilegible.

Al paracaídas se le sujetará una cuerda de remolque y un lazo. Este lazo se coloca sobre dos postes, en posición vertical en el suelo. A veces, sobre horquillas en la parte superior; otros operadores utilizan un poco de tubo, dividido para sostener el lazo lo suficiente para que se mantenga en el aire sin deslizarse en el momento crítico. Las cuerdas, por lo general, tienen entre 30 y 50 pies de largo. Si hay dos aviones volando en formación, el segundo estará equipado con dos cuerdas. La segunda pancarta se ubicará más atrás del avión remolcador y los textos no se superpondrán.

La posición de los postes en el punto de recogida puede marcarse para que sean lo más visibles posible para el piloto. Pueden resultar útiles conos de tráfico u otros marcadores como una tela de colores brillantes sujeta con algunas piedras o estacas. Se colocará un operador que pueda ver la aeronave que se aproxima y dar instrucciones, ya sea usando bates o mediante una radio VHF portátil. La pancarta se colocará lejos de los postes en dirección contraria al viento. Visto desde la cabina, el piloto verá la pancarta detrás de los postes; dicho esto, los carteles cuadrados grandes a menudo se colocan al lado de los postes. Su construcción causará menos riesgo de fricción sobre la superficie que la pancarta estándar abierta y mucho más larga.

El piloto, una vez soltado el gancho, se aproxima al punto de recogida paralelo a la pista en un descenso largo y muy suave. La velocidad variará según el tipo de avión. Para el Super Cub, normalmente será de 60 mph con un flap extendido. Con viento fuerte, la velocidad puede ser 10 mph más alta. Sobre los postes, a una señal del bateador, iniciará un ascenso pronunciado, a toda potencia, hasta que una sacudida confirme que el gancho se ha enganchado y la pancarta se levanta del suelo. En este punto, la pancarta literalmente se "despegará" de la superficie sin arrastrarse. El aumento repentino de la resistencia hará que el avión desacelere por debajo de la velocidad de pérdida. La trayectoria de vuelo curvada permitirá que esto suceda. El piloto golpeará los controles hacia adelante. Una vez que la pancarta se haya levantado, el avión recuperará la velocidad de vuelo instantáneamente. No estará a más de 200 pies del suelo en este momento.

La velocidad de crucero con una pancarta suele ser de 45 a 50 mph. La pancarta estabilizará la aeronave. En vuelo, el PA18 necesitará alrededor de 2000 a 2100 rpm. Más potencia provocará un aumento muy alto en la resistencia aerodinámica (para ustedes, pilotos: ¿recuerdan 1/2 RHO V cuadrada?), un aumento correspondiente en el consumo de combustible y una ganancia de quizás no más de 1 o 2 mph de velocidad aerodinámica adicional.

El avión volará a velocidad crucero, manteniendo la posición de los flaps. Nuevamente, por dos razones. Reduce la velocidad de pérdida, pero también permite una actitud ligeramente menos elevada. Es decir, un motor más frío.

Una vez finalizada la misión, el piloto regresará para soltar la pancarta antes de aterrizar. La caída será más precisa a la menor altitud posible. Si hay poco o ningún viento, el piloto sobrevolará la posición de lanzamiento (normalmente la zona donde se ha recogido) y tirará del paracaídas. La pancarta caerá al suelo, el paracaídas se abrirá para controlar la caída del mástil y el avión se incorporará al circuito de tráfico para aterrizar.

Si hay un fuerte viento, el piloto puede decidir descender a baja altitud desde un picado suave. El picado garantizará que la pancarta, en vuelo de crucero unos pocos pies más abajo que el avión, no toque el suelo prematuramente. Si eso sucede, un eslabón débil debería desconectar la pancarta de la cuerda de remolque. Si eso falla: el Super Cub puede terminar con las ruedas tocando las alas como resultado de un aterrizaje (muy) duro.

El remolque de pancartas tiene fama de ser peligroso. De hecho, si el piloto toma precauciones, no lo es. La precaución más importante es no dar nunca por sentado que la pancarta no ha logrado engancharse y empezar un viraje para volver a realizar otro vuelo (a muy baja altura) demasiado pronto. Si la velocidad aerodinámica disminuye repentinamente en un viraje (cerrado), la pancarta no se estabilizará y el avión entrará en una barrena de la que no será posible recuperarse. Esta es la fase del vuelo que ha llevado a algunos pilotos de remolque de pancartas a perder la vida.

El 6 de mayo de 2010, el político británico Nigel Farage viajaba como pasajero en una avioneta monomotor que se estrelló mientras remolcaba una pancarta electoral. El piloto de la aeronave, un PZL-104 Wilga 35A , había intentado varias veces enganchar la pancarta de los postes de tierra y cuando finalmente lo hizo, había evidencia de que el cable de remolque de la pancarta se había enrollado alrededor del elevador del estabilizador . La envoltura del cable de remolque hizo que el piloto no pudiera controlar la aeronave y cuando intentó ejecutar un aterrizaje de emergencia, el avión, todavía remolcando la pancarta, se estrelló, el motor se desprendió y el morro se hundió, lo que provocó que el avión volcara. Tanto el piloto como Farage resultaron gravemente heridos, pero se recuperaron en el hospital. ^{[17] [18]}

Si se aterriza demasiado bajo para la carrera de recogida, existe el riesgo de que la pancarta sea levantada con las ruedas. En particular, un avión con cola de arrastre puede quedar boca abajo al aterrizar con la pancarta. Un operador alemán llevaba un cuchillo con un mango extra largo en cada Super Cub, para que el piloto pudiera cortarlo. Si no, la mejor técnica es aterrizar aproximando ligeramente alto, asegurándose de que el avión, a la menor velocidad posible, toque antes la pancarta.

Con la experiencia, muchos pilotos descubrieron que la mejor forma de despegar es no hacerlo a una altura en la que el personal de tierra pueda ver la garra justo por encima del suelo.

Cualquier turbulencia provocaría un balanceo y también podría hacer que el gancho tocara el suelo. Si eso sucediera justo antes de los postes, el gancho rebotaría y pasaría por encima del bucle. La mejor manera era realizar la aproximación en un picado constante y muy suave. El levantamiento podría iniciarse unos 30 metros antes de los postes. Incluso si el gancho estuviera por encima del bucle real, el levantamiento daría como resultado una disminución de la velocidad aerodinámica que, a su vez, permitiría que el impulso del gancho oscilara un poco más abajo y se activara. En ese momento, el avión estaría en un ascenso mucho más suave, ya muy por encima de los postes y la pérdida en la parte superior también estaría mucho más bajo control.

El remolque de pancartas ya no se practica con tanta intensidad como en los años setenta, probablemente su época de apogeo en Europa. Las normas y regulaciones más estrictas, especialmente cuando se vuela sobre centros urbanos y grandes concentraciones, las altitudes mínimas más altas, en algunas áreas elevadas de 1000 a 2000 pies, lo que reduce la legibilidad y el impacto. Los aviones que vuelan a baja altura también se perciben como un factor de molestia, percibido o real, pero todo esto ha llevado a un declive de las actividades de remolque de pancartas. En algunos países, por supuesto, el clima no siempre es confiable y la ocurrencia real de aeronaves remolcadoras de pancartas sorprendidas en IMC (condiciones climáticas que hacen que el vuelo por instrumentos sea necesario, si no directamente obligatorio), todo esto ha dado como resultado que el remolque de pancartas se convierta, si no en algo del pasado, en una forma mucho más rara de publicidad.

La creciente popularidad de los vehículos aéreos no tripulados de consumo y de nivel industrial (en particular, los drones cuadricópteros ) llevó a varias empresas a considerar las oportunidades de aplicación comercial de dichos dispositivos. Por ejemplo, Google y Amazon tienen planes de utilizar drones como medio de entrega, mientras que Coca-Cola Company , Lakemaid Beer, Paramount Pictures y Wokker ya los han utilizado en varias campañas publicitarias . Los casos de aplicación relacionada con la publicidad incluyen la distribución de productos de marca , así como drones que transportan pancartas . ^{[19] [20]}

Los helicópteros pueden remolcar banderas muy grandes, que normalmente se fabrican uniendo varias filas de tela impresa para crear una sola imagen. El tamaño típico de estas banderas es de 1.800 metros cuadrados, lo que las hace visibles a mayor distancia debido a su escala en comparación con las banderas de los aviones.

Sean Herbert, de Australia, inventó el sistema de pancartas para helicópteros en 1993 y lo aprobó en 1999. Incorporaba un sistema de liberación de bolsas de peso cosidas en el borde delantero de la pancarta, lo que les permitía volar sobre áreas pobladas. El sistema fue mejorado más tarde por Ryan Osbourne (también de Australia) e incorporó tecnología de proyección de video para mostrar videos sobre las pancartas, logrando notablemente un récord mundial para MTV sobre los cielos de Nueva York.

Durante siglos, los sistemas de cometas se han utilizado para hacer publicidad. Los mensajes se han colocado en las cubiertas de las alas y también se han colgado en el conjunto de amarres de los sistemas de cometas. Los logotipos, saludos, mensajes publicitarios comprados, mensajes políticos, símbolos de celebraciones religiosas, arte para marcar eventos, frases promocionales y banderas se utilizan con frecuencia con cometas. La publicidad con cometas es una de las muchas aplicaciones de las cometas . William A. Eddy fue uno de los pioneros en el uso de cometas para publicidad. ^[21]

Las empresas de parasailing fabrican pancartas personalizadas que se pueden remolcar con el mismo paracaídas que, de otro modo, remolcaría a una persona. Esta forma de publicidad aérea es eficaz en las playas. ^[22]

Los defensores modernos de la publicidad aérea sostienen que es un método rentable para llegar a grupos de consumidores que de otro modo estarían aislados (como las personas atrapadas en el tráfico en horas punta o en la playa, donde la publicidad tiende a ser limitada). Los anuncios aéreos, según los proveedores de servicios, brindan a una empresa la oportunidad de dirigirse a clientes específicos en función de su ubicación geográfica y demografía relacionada . Los beneficios de la publicidad aérea, en particular el remolque de pancartas, incluyen una alta tasa de recordación ^[23]

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y un mayor compromiso con una marca a través de las redes sociales. ^[24]

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Los detractores de la publicidad aérea sostienen que su alcance es muy limitado e ineficaz en la era de Internet . En particular, afirman que el uso de aeronaves cerca de dos grandes regiones metropolitanas (Nueva York y Washington DC) tiende a estar estrictamente regulado y restringido, y que, al menos en los EE. UU., el uso de publicidad aérea sobre eventos deportivos con 30.000 o más asistentes está prohibido. Los aviones de publicidad aérea vuelan antes de los eventos sobre las masas de espectadores que los siguen. Un artículo de 2003 de Associated Press informa que las empresas de publicidad aérea habían perdido una orden preliminar contra nuevas regulaciones federales de seguridad, y todos los datos indican que el uso de aeronaves civiles de ala fija sobre eventos deportivos en los EE. UU. está prohibido. ^[25]

Los estudios realizados por anunciantes han demostrado que las vallas publicitarias móviles transportadas por aviones tienen una exposición local limitada, pero una alta tasa de recuerdo y retención por parte de los consumidores; en otras palabras, los clientes que ven el anuncio tienden a recordar el mensaje o el producto que se muestra con mayor frecuencia que con la mayoría de las demás formas de publicidad, pero la región donde se muestra el anuncio se limita a la ruta de vuelo del avión. La razón de esta mayor tasa de retención no está clara, pero se puede postular que se debe al método relativamente inusual en el que se muestra el anuncio; la novedad de ver un mensaje de una manera desconocida ayuda a los consumidores a recordarlo. El marketing viral y el marketing oculto son excelentes ejemplos de esta idea aplicada en la actualidad.

• El paracaidista y aeronauta pionero Stanley Spencer construyó el primer dirigible británico en 1902 con fondos de Mellin and Company, el fabricante de una marca líder de fórmulas infantiles "para bebés e inválidos". La suma de 1.500 libras esterlinas se pagó a cambio de veinticinco vuelos de ida y vuelta con un anuncio de " Mellin's Food ". ^[26]
• El primer uso de la escritura en el cielo con fines publicitarios fue el 30 de mayo de 1922, cuando Cyril Turner, un ex oficial de la Royal Air Force , deletreó "London Daily Mail " con humo negro desde un biplano SE5a en The Derby . ^[27]
• Durante las elecciones para gobernador de Pensilvania de 1994 , Tom Ridge utilizó publicidad aérea a lo largo de la costa de Jersey , un lugar de vacaciones popular entre los habitantes de Pensilvania. ^[28]

La operación de aeronaves tripuladas a baja altitud entraña ciertos peligros inherentes. La Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos ha determinado que la mayoría de los accidentes con anuncios publicitarios en aeronaves de ala fija ocurridos en los Estados Unidos se deben a unas pocas causas básicas: ^[29]

• Problemas durante la recogida/despliegue del banner
• Líneas de remolque de pancartas que se enredan o se enredan

Algunas de las áreas específicas de peligro incluyen errores en el despliegue del gancho de agarre y errores en la recogida de la pancarta. Si el gancho de agarre no se suelta de manera satisfactoria, puede enredarse en la rueda de cola o en el propio tren de aterrizaje, lo que puede entorpecer el aterrizaje y provocar un aterrizaje incorrecto o un accidente. Una vez que se despliega el gancho de agarre, la aeronave debe aproximarse a la recogida de la pancarta en un descenso utilizando la energía del picado suave y luego girar con la aplicación de toda la potencia para recoger la pancarta. Sin embargo, razones de seguridad pueden llevar a las autoridades locales a considerar la prohibición de algunas formas de publicidad aérea en áreas pobladas. ^[30]

Las compañías modernas han empleado una nueva metodología patentada para remolcar pancartas que reduce en gran medida los riesgos asociados con el antiguo método del gancho de remolque. Con la nueva técnica de despegue, el piloto ya no tiene que recoger la pancarta en el gancho de remolque, una maniobra que requiere mucho tiempo y exige mucho trabajo técnico. En su lugar, el piloto puede llevar la pancarta, ya preparada para ser remolcada, directamente desde el hangar a través de la calle de rodaje hasta la pista de aterrizaje y luego realizar un despegue normal. ^[31]

Una innovación técnica permite el arranque desde el suelo. A ambos lados del sistema de tubos de la pancarta se han montado ruedas, de modo que la parte delantera de la pancarta se desplaza sobre rodillos. Esto contrarresta el efecto que de otro modo se crearía entre la pancarta y el suelo sobre el que se remolca, de aspirarla hacia abajo. ^[31]

• Publicidad exterior
• Rascacielos
• Publicidad aérea

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