Porsche 914

Porsche 914
Porsche 914 de 1970
Descripción general
Fabricante	Porsche (Tipo 914/6) Karmann (Tipo 914/4)
También llamado	VW Porsche 914
Producción	1969–1976 118.978 producidos [1] 914/4: 115.646 914/6: 3.332 914/8: 2 [2]
Asamblea	Alemania Occidental: Stuttgart , Zuffenhausen Alemania Occidental: Osnabrück (VW-Porsche)
Diseñador	Ferdinand Alexander Porsche , Heinrich Klie
Carrocería y chasis
Clase	Coche deportivo
Estilo de carrocería	Targa de 2 puertas
Disposición	Motor central trasero, tracción trasera
Relacionado	Porsche 914-6 GT Porsche Tapiro
Tren motriz
Motor	Volkswagen Tipo 4 F4 de 1,7 litros Volkswagen Tipo 4 F4 de 1,8 litros Volkswagen Tipo 4 F4 de 2,0 litros 2,0 litros , tipo 901/36 F6 (914/6)
Dimensiones
Distancia entre ejes	2.450 mm (96,5 pulgadas)
Longitud	3.985 mm (156,9 pulgadas)
Ancho	1.650 mm (65,0 pulgadas)
Altura	1.230 mm (48,4 pulgadas)
Peso en vacío	940–995 kg (2072–2194 libras)
Cronología
Predecesor	Porsche 912 Volkswagen Tipo 34 Karmann Ghia
Sucesor	Porsche 924

El Porsche 914 o VW-Porsche 914 es un automóvil deportivo de motor central diseñado, fabricado y comercializado en colaboración por Volkswagen y Porsche desde 1969 hasta 1976. Solo estaba disponible como un roadster biplaza con techo targa propulsado por un motor de cuatro cilindros o de seis cilindros .

A finales de la década de 1960, tanto Volkswagen como Porsche necesitaban nuevos modelos: Porsche buscaba un sustituto para su 912 de nivel de entrada y Volkswagen quería un nuevo coupé deportivo de gama alta para sustituir al Volkswagen Type 34 Karmann Ghia coupé. En aquel momento, la mayor parte del trabajo de desarrollo de Volkswagen lo gestionaba Porsche como parte de un acuerdo que se remontaba a la fundación de Porsche. Volkswagen necesitaba subcontratar a Porsche un último proyecto para cumplir el contrato y decidió fabricar el 914 como ese proyecto. Ferdinand Piëch , que estaba a cargo de la investigación y el desarrollo en Porsche, fue puesto a cargo del proyecto 914.

En 1966 y 1967, la empresa alemana Gugelot Design GmbH comenzó a mostrar un diseño propuesto para un cupé deportivo construido con tecnología desarrollada en asociación con Bayer a varios fabricantes de automóviles importantes, incluidos Volkswagen y Porsche. Algunas fuentes han sugerido que la propuesta de Gugelot, adecuadamente adaptada, fue el origen del diseño del 914. ^{[3] : 555–557} La razón es que un diseño exterior podría complacer tanto a Volkswagen como a Porsche sin parecer demasiado similar a los productos existentes de ninguno de los socios. Fuentes posteriores han rechazado esta idea. Si bien reconocen que Porsche estaba al tanto del diseño de Gugelot, afirman que el diseño del 914 se realizó internamente en Porsche y es principalmente obra del ingeniero de carrocería Heinrich Klie. ^{[4] : 95–98  [5]}

Originalmente, Porsche tenía la intención de vender el vehículo con un motor de cuatro cilindros planos como Volkswagen y con un motor de seis cilindros planos como Porsche, pero decidió durante el desarrollo que tener modelos Volkswagen y Porsche compartiendo la misma carrocería sería riesgoso para el negocio en el mercado estadounidense, y convenció a Volkswagen para que les permitiera vender ambas versiones como Porsches en América del Norte. ^[6]

El 1 de marzo de 1968 se presentó el primer prototipo del 914. Sin embargo, el desarrollo se complicó tras la muerte del presidente de Volkswagen, Heinrich Nordhoff , el 12 de abril de 1968. Su sucesor, Kurt Lotz , no estaba relacionado con la dinastía Porsche y el acuerdo verbal entre Volkswagen y Porsche se vino abajo. ^[7]

En opinión de Lotz, Volkswagen tenía todos los derechos sobre el modelo y no tenía ningún incentivo para compartirlo con Porsche si no compartían los gastos de utillaje. Con esta decisión, el precio y el concepto de marketing del 914 habían fracasado antes de que comenzara la producción en serie. Como resultado, el precio del chasis subió considerablemente y el 914/6 terminó costando solo un poco menos que el 911T , el siguiente coche de Porsche de menor precio.

El 914 fue el coche importado del año 1970 según Motor Trend ^{. [8]}

Las ventas lentas y los costos crecientes llevaron a Porsche a descontinuar la variante 914/6 en 1972, después de producir 3.351 de ellas.

La producción del 914 finalizó en 1976. El motor flat-4 de 2.0 L continuó utilizándose en el 912E , presentado ese año como modelo de entrada de gama, hasta que se introdujo el 924 de cuatro cilindros con motor delantero el año modelo siguiente.

El 914/4 se convirtió en el modelo más vendido de Porsche durante su producción, superando en ventas al Porsche 911 por un amplio margen, con más de 118.000 unidades vendidas en todo el mundo.

Las versiones de Volkswagen originalmente presentaban el motor bóxer VW Tipo 4 de cuatro cilindros de 1,7 L con inyección de combustible que producía 80 bhp (60 kW; 81 PS).

La variante 914/6 de Porsche presentaba el motor bóxer de seis cilindros Tipo 901/3 refrigerado por aire de 2,0 L del modelo 911T de 1967-1969. Este era el bóxer de seis cilindros menos potente de la gama de Porsche. Este motor tenía pistones revisados ​​que reducían la relación de compresión a 8,6:1. ^{[3] : 448–449} Los cuerpos de los cilindros estaban hechos completamente de hierro, en contraste con los cuerpos de hierro y aluminio "Biral" de los motores de los 911S y 911L. Los nuevos árboles de levas tenían menos elevación y características de sincronización relajadas. Los venturis de los carburadores Weber 40IDT3C eran de 27 mm (1,1 pulgadas), más pequeños que los de los otros motores 911, y el diámetro del tubo de escape también se redujo. La potencia de salida era de 110 bhp (82 kW; 112 PS). Cuando el 911T recibió un motor de 2,2 L en 1970, el motor del 914/6 se mantuvo en 2,0 L. ^{[3] : 561}

Todos los motores se colocaron en el centro del barco, delante de una versión de la caja de cambios "901" del 911 de 1969 configurada para un automóvil deportivo con motor central . ^[9] Karmann fabricó el chasis rodante en su planta, completando la producción de Volkswagen internamente o entregando versiones a Porsche para su ensamblaje final. ^[10]

Los modelos 914/6 venían con relaciones de transmisión más bajas y frenos más grandes para compensar el mayor peso y la mayor potencia de salida del modelo de seis cilindros. También presentaban ruedas de cinco orejetas y un encendido en el lado izquierdo del volante. ^[9] La suspensión y el manejo eran en su mayoría iguales. Una empresa conjunta de Volkswagen-Porsche, Volkswagen of America , manejó la exportación a los EE. UU., donde ambas versiones fueron marcadas y vendidas como Porsches. Los autos de cuatro cilindros se vendieron como Volkswagen-Porsches en los concesionarios europeos de Volkswagen.

Para 1973, el 914/6 discontinuado fue reemplazado en la línea por una variante impulsada por un nuevo motor 2.0 L con inyección de combustible del Tipo 4 de Volkswagen de 100 bhp (75 kW; 101 PS).

Para 1974, el motor de 1,7 L fue reemplazado por un 1,8 L de 85 bhp (63 kW; 86 PS), y se agregó el nuevo sistema de inyección de combustible Bosch L-Jetronic a las unidades estadounidenses para ayudar con el control de emisiones. ^[11]

This section does not cite any sources. Please help improve this section by adding citations to reliable sources. Unsourced material may be challenged and removed. (July 2018) (Learn how and when to remove this message)

A lo largo de los siete años del modelo, Porsche realizó una serie de cambios en el 914. Algunos de estos cambios fueron cosméticos y otros fueron en respuesta a los cambios en los estándares de protección contra choques. De 1970 a 1972, el 914 se ofreció con parachoques cromados o pintados . A principios de 1970, los parachoques traseros se produjeron con un pliegue recto a cada lado de la hendidura de la placa de matrícula . Entre 1970 y 1972, tanto los parachoques delanteros como los traseros eran lisos sin protectores de parachoques. En 1973, se agregaron protectores de parachoques a la parte delantera del automóvil. En 1974, también se agregaron protectores al parachoques trasero. En 1975 y 1976, los parachoques cromados o pintados se reemplazaron por unidades pesadas cubiertas de goma que en realidad hicieron que los automóviles fueran más estables a altas velocidades.

Los faros delanteros eran blancos desde los primeros 914 hasta mediados de la producción de 1973 y, posteriormente, negros. Los coches producidos hasta principios de 1972 tenían un asiento fijo para el pasajero y un reposapiés extraíble . Los coches posteriores incorporaron un asiento móvil para el pasajero. Otras diferencias interiores incluyeron cambios en los diseños de vinilo, la apariencia de los indicadores y las configuraciones de las salidas de aire en el tablero.

La mejora de rendimiento más significativa durante la vida útil del vehículo fue la introducción de barras estabilizadoras , que mejoraron significativamente el manejo, y un cambio de la caja de cambios "tail shifter" a la "side shifter" entre 1973 y 1976, mejorando el largo varillaje que de otro modo sería vago.

El Porsche 914 se fabricó entre 1969 y 1976 en los siguientes modelos:

El 1 de marzo de 1970, la Fédération Internationale de l'Automobile (FIA) homologó el 914/6 para el Grupo 4, vehículos especiales de gran turismo. ^{[3] : 583–588} Ese mismo mes, se enviaron dos coches a la Targa Florio para realizar pruebas, no como competidores. Estos fueron los dos primeros coches 914/6 GT construidos. Externamente, los coches se distinguían por los guardabarros cuadrados que tenían la profundidad máxima de 2 pulgadas (51 mm) permitida por las reglas de la FIA. El chasis estaba reforzado con tres placas soldadas a cada lado. Para aplicaciones de rally, un protector contra piedras protegía el tren motriz y un escudo contra piedras hacía lo mismo para la parte delantera del coche.

Los coches GT recibieron brazos A delanteros inferiores más fuertes y se instalaron barras estabilizadoras delanteras y traseras. La distancia al suelo se redujo a 102 mm (4 pulgadas). Los frenos delanteros y traseros se actualizaron con los mismos componentes utilizados en el modelo de carreras 911S.

Los paneles de fibra de vidrio para los parachoques delantero y trasero, las tapas de la cajuela delantera y trasera y los paneles de los bajos izquierdo y derecho reemplazaron las piezas originales de acero. La rejilla de entrada de aire trasera se duplicó en tamaño. Una entrada en el parachoques delantero admitía aire a un nuevo enfriador de aceite complementario en el morro. El compartimento del morro del automóvil estaba casi lleno con un tanque de combustible de 100 L (26,4 galones estadounidenses). El automóvil pesaba 1980 lb (898,1 kg) listo para competir.

El motor se mantuvo en una cilindrada de 2,0 litros con carburador Weber , pero sufrió importantes mejoras en el resto del motor. Se instalaron nuevas culatas con válvulas más grandes y camisas de cilindro de aluminio con orificios cromados. Un sistema de encendido doble accionaba dos bujías por cilindro. Los pistones de alta compresión y los vástagos de pistón de acero forjado se tomaron prestados del 911S. Se añadió un cigüeñal especial. Los árboles de levas y los balancines procedían del 901/20 en el Carrera 6. La potencia de salida ascendía a 210 CV (154,5 kW; 207,1 CV) a 8000 rpm.

Aunque la fábrica utilizó el coche en rallyes, tuvo más éxito en carreras de carretera.

En Estados Unidos, el distribuidor de Porsche+Audi denominó al coche 914/6R. ^{[12] : 228–230}

Para calificar para la homologación de la SCCA, se tuvieron que construir 500 copias de un automóvil. Se estima que Porsche construyó menos de 40 GT con el motor de carrera completo. ^[13] Para agregar al total, otros 11 automóviles fueron equipados con el paquete Competition Option Group M471 que incluía los protectores de guardabarros de acero, los paneles de protección y el morro del GT, así como espaciadores de ruedas, un juego de llantas Fuchs de 6 pulgadas de ancho y neumáticos 185/70VR15, pero no incluía el motor mejorado del GT. También se suministraron kits similares solo de apariencia a los concesionarios, por un total de aproximadamente 400 unidades.

La solicitud de homologación de Porsche tuvo éxito, pero en lugar de añadirlo a la clase de producción C, la SCCA colocó al 914/6 GT en la clase de producción B, más competitiva.

En 1969 se construyeron dos prototipos del 914, denominados generalmente 914/8 y llamados 914/S por Porsche. ^{[14] [a]} El 914/8 naranja fue el primero que se construyó, a instancias de Ferdinand Piëch (en aquel entonces jefe del departamento de competición), para probar el concepto. Impulsado por un motor de competición bóxer de ocho cilindros Tipo 908 de 350 CV (261 kW; 355 PS) , se construyó utilizando una carrocería sobrante del prototipo de desarrollo del 914 hecho a mano, chasis n.º 914111, e incluía muchas diferencias con el vehículo estándar, como los faros cuádruples. ^{[16] : 161, 162} El segundo 914/8, un coche de color plateado, matriculado en la calle, propulsado por un motor de competición 908 carburado y desajustado que desarrollaba 300 CV (224 kW; 304 PS), fue preparado como regalo a Ferry Porsche en su 60 cumpleaños. También basado en un chasis de prototipo de repuesto (chasis n.º 914006), era mucho más parecido al coche de serie en cuanto a detalles. Según todos los informes, a Ferry no le gustó mucho el coche y ahora se encuentra en el Museo Porsche. Ninguno de los dos coches fue utilizado en una pista de carreras, salvo para realizar pruebas. El 914/8 no se consideró para producción como modelo regular.

El Porsche Tapiro fue un concept car diseñado por el estudio Italdesign de Giorgetto Giugiaro y construido sobre una plataforma 914/6. ^[17] El coche tenía puertas de ala de gaviota y dos cubiertas con bisagras centrales sobre el motor trasero y los compartimentos de almacenamiento. El Tapiro debutó en el Salón del Automóvil de Turín de 1970. Vendido al compositor argentino Waldo de los Ríos , el coche sufrió graves daños en un incendio. ^[18] Más tarde fue comprado por Italdesign.

Este coche era un 914/6R con carrocería personalizada que se mostró por primera vez en el Salón del Automóvil de Turín de 1970. El diseño fue realizado por el conde Albrecht von Goertz y fue construido por la carrozzeria turinesa Eurostyle. ^{[16] : 162–168} Goertz, que también había hecho el diseño del roadster BMW 507 , produjo una carrocería con un morro cónico y una línea de techo que se extendía hacia atrás, terminando con paneles de vela inclinados que le daban al coche la apariencia de un shooting-brake . ^[19]

En 1970, el industrial suizo Dr. Alfred Gerber contrató a su compatriota diseñador de automóviles Franco Sbarro para construir un 914 personalizado . ^{[3] : 592} Sbarro instaló el motor Wankel de 2 rotores y la transmisión semiautomática del NSU Ro80 de Gerber en el Porsche con motor central. Se conservaron los frenos de disco internos de la transmisión y se fabricaron semiejes especiales y varillaje de cambios. Se instaló un radiador en el morro del automóvil, con ventiladores procedentes de un Renault R16. El motor producía 115 hp (85,8 kW) y en el 914 devolvía 21 mpg _‑US (11,2 L/100 km) al tiempo que permitía al automóvil alcanzar una velocidad máxima de 190 km/h (118,1 mph). ^[20]

En 1969, el diseñador Jacques Cooper dibujó una interpretación del 914 que presentó a su empleador, Brissonneau y Lotz. ^[21] La empresa francesa, proveedora de carrocerías y vagones de ferrocarril, aprobó el proyecto y obtuvo uno de los primeros modelos 914/6 construidos, el chasis 1300005, para servir como base para el automóvil rediseñado. Poco después, Brissonneau se encontró con dificultades financieras. Cooper, con la esperanza de poner el automóvil en producción, dispuso, con la aprobación de Brissonneau, que la empresa Heuliez asumiera la responsabilidad del desarrollo. Se completó un prototipo en funcionamiento en solo dos meses y medio. El automóvil se exhibió en el Salón del Automóvil de París de 1970 en el stand de Heuliez como Heuliez Murène. No llegó a producción. Heuliez compró el Murène a Brissonneau en 1971 por 24.250 libras esterlinas. ^[22] En 2012 el coche se vendió en subasta por 42.889 €.

El empresario Werner Bernhard Heiderich era el importador de Porsche para España. Fundó una empresa llamada Hispano Alemán para construir y vender coches personalizados. ^[23] Heiderich contrató a Pietro Frua para producir una nueva carrocería sobre una plataforma Porsche 914. ^[24] El coche, llamado Vizcaya, se mostró por primera vez en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1971. Las autoridades suizas confiscaron el coche debido a una disputa sobre él entre Heiderich y Frua. Heiderich finalmente prevaleció, y el coche apareció a continuación en el Salón del Automóvil de Barcelona de 1972. El Vizcaya no entró en producción.

El programa Porsche 916, planeado para el año modelo 1972, fue cancelado después de que se construyeran once prototipos. El automóvil venía con parachoques delanteros y traseros aerodinámicos y el motor de 2.4 L del 911S o el de 2.7 L del Carrera . También iba a tener un techo de acero fijo, ruedas más anchas, tapa del motor con doble rejilla y guardabarros ensanchados como los de los autos 914-6 GT . ^[25] Se instalaron frenos de disco ventilados en las cuatro ruedas. El 916 también usó una versión de "motor central" de la entonces nueva transmisión 915, que brindaba un patrón de cambios convencional con uno a cuatro en una H y la quinta en una rama. Se construyó un 916 según las especificaciones de EE. UU. y, al ser entregado a EE. UU., el concesionario (Brumos) lo equipó con aire acondicionado y se encuentra en el museo Automobile Atlanta 914 desde 1990.

Günter Artz era director del concesionario Volkswagen de Hannover, Autohaus Nordstadt. En 1973, Artz y Nordstadt presentaron un coche personalizado llamado Carrera Käfer, que montaba una carrocería modificada de un Volkswagen Beetle 1303 sobre un chasis de un Porsche 914/6. El motor se actualizó a un bóxer de seis cilindros de 2,7 L (165 pulgadas cúbicas) procedente de un Porsche 911 Carrera que producía 210 CV (154,5 kW; 207,1 hp). ^[26]

General Motors (GM) construyó el prototipo Corvette XP-897GT, que se presentó por primera vez en 1973 para mostrar su tecnología de motor rotativo. A falta de una plataforma adecuada con motor central, GM compró un 914/6 y acortó la distancia entre ejes en 165 mm (6,5 pulgadas). La carrocería fue diseñada internamente por GM y construida por Pininfarina en Italia. Un motor Wankel de dos rotores de GM impulsaba el coche a través de un nuevo transeje. El motor desplazaba 4359 cc (266 pulgadas cúbicas) y producía 134,2 kW (180 CV). Cuando se canceló el proyecto del motor rotativo, GM almacenó el coche en el Centro de Diseño de Vauxhall en Inglaterra. El coche fue rescatado de la trituradora por un entusiasta inglés, que también logró obtener un motor rotativo GM original. El coche estaba programado para aparecer en Amelia Island en 2019. ^{[27] [28]}

En 1974, Porsche produjo una serie de autos de Edición Limitada para el mercado norteamericano para conmemorar las victorias de Porsche en la serie de carreras Can Am. Estaban equipados con esquemas de colores individuales y venían de serie con equipo opcional. Se dice que la fábrica produjo alrededor de 1000 de estos vehículos, aproximadamente el 50% Bumblebee y el 50% Creamsicle. Se fabricaron y distribuyeron variantes de esta serie en cantidades muy limitadas en los mercados europeos y Japón. ^{[ cita requerida ]} Junto con la opción regular del Grupo de Apariencia (faros antiniebla y consola central con reloj e indicadores adicionales) a $300, el paquete LE le costó a los compradores otros $320. Todos los modelos de Edición Limitada venían con el motor de cuatro cilindros plano de 2.0 L (1971 cc), que era opcional en el 914 estándar, que producía 91 hp en el acabado estadounidense. ^{[ 29 ]}

The Creamsicle: con un exterior de color crema (código de pintura U2V9), estos autos lucían detalles en rojo Phoenix, incluidos faldones inferiores y parachoques a juego. ^[30] Este concepto de esquema de color marfil claro se trasladó desde la serie 911 Carrera RS de 1973.

El Bumblebee: Con un exterior negro (código de pintura L041), estos autos lucían un acabado en amarillo girasol (código de pintura L13K). El color de pintura de carrocería negro siempre fue una opción especial de costo adicional en los autos Porsche 914 estándar, pero se incluyó como un componente estándar en los autos 914 LE negros. Al igual que el Creamsicle, todas las fotos de los autos prototipo 914 Porsche Can Am, excepto una, son autos Bumblebee. El esquema de color 914 LE basado en negro es específico de los autos 914 LE y no tiene precedentes con los autos de carrera Can Am o los autos de la serie 911 Carrera RS de 1973. La mayoría de las ediciones limitadas 914 parecen ser Bumblebees. ^[31]

Todos los modelos 914 LE contaban con un alerón delantero especialmente diseñado y franjas laterales negativas. Además, todas las Ediciones Limitadas estaban equipadas con barras estabilizadoras delanteras y traseras, bocinas dobles, volante forrado en cuero, luces de conducción, moldura de la barra antivuelco trasera pintada (en lugar de revestida en vinilo), ruedas de aluminio fundido Mahle y una consola central con indicador de temperatura del aceite, reloj y voltímetro . ^[32]

En 2001 apareció en Estados Unidos un prototipo de fábrica, el 914/6 (número de chasis 914114). Junto con un prototipo superviviente, el Sportomatic 914/6 (número de chasis 914120), supuestamente hallado en el sur de Alemania, forman una parte especial de la historia de Porsche.

Un 914/6 GT conducido por los franceses Claude Ballot-Léna y Guy Chasseuil ganó la clase GTS y terminó sexto en la general en las 24 Horas de Le Mans de 1970. [ ^33]

Brian Redman utilizó un 914/6 para explorar el recorrido en las prácticas para la Targa Florio de 1970 .

El Porsche 914 es famoso por haber sido el primer Safety Car de Fórmula Uno después de su despliegue en el Gran Premio de Canadá de 1973 para ayudar a gestionar la carrera, en la que se habían producido varios incidentes debido a las traicioneras condiciones climáticas. ^[34]

• Lewandowski, Jürgen (2019). Porsche 914: 50 años . Bielefeld: Delius, Klasing & Co. ISBN 9783667117175.

• Medios relacionados con Porsche 914 en Wikimedia Commons