Laverda 750
 Laverda 750SF | |
| Fabricante | Laverda |
|---|---|
| Producción | 1968-1976 |
| Asamblea | Breganze , Italia |
| Predecesor | Laverda 650GT |
| Motor | Bicilíndrico en paralelo, 4 tiempos , SOHC, refrigerado por aire, 744 cc (45,4 pulgadas cúbicas) |
| Diámetro interior / carrera | 80 mm × 74 mm (3,1 pulgadas × 2,9 pulgadas) |
| Fuerza | 50–75 CV (37–56 kW) |
| Transmisión | Embrague húmedo , 5 velocidades, transmisión por cadena |
| Tipo de marco | Columna vertebral |
| Suspensión | Delantero: horquillas telescópicas Trasero: brazo oscilante , amortiguadores gemelos |
| Distancia entre ejes | 1.460 mm (57 pulgadas) |
| Peso | 485 lb (220 kg) ( seco ) |
| Notas a pie de página / referencias [1] [2] [3] | |
La Laverda 750 es una motocicleta bicilíndrica paralela de 4 tiempos SOHC refrigerada por aire de 744 cc (45,4 pulgadas cúbicas) producida por el fabricante italiano Laverda entre 1968 y 1976. Desarrollada a partir de la 650 de la empresa , el diseño del motor se inspiró en gran medida en la Honda CB77 . Se produjeron alrededor de 18 000 máquinas. [4]
Desarrollo
La producción de Laverda se basaba en monocilíndricos y bicilíndricos de pequeña cilindrada . El director general, Massimo Laverda, visitó los EE. UU. en 1964 para estudiar el mercado allí. A su regreso, convenció a su padre, el fundador de motocicletas Laverda, Francesco Laverda, de que para tener éxito en los EE. UU. necesitaban producir un bicilíndrico de mayor cilindrada. [1] Massimo Laverda llevó tres motocicletas, una Honda CB77, una Norton 650SS y una BMW R69S, que fueron desmontadas y examinadas. Aunque la Laverda tomó elementos de las tres, [5] el motor de 650 cc (40 pulgadas cúbicas) diseñado por Luciano Zen [6] se basó en gran medida en el Honda . Se eligió el sistema eléctrico Bosch por su fiabilidad. [7] El bastidor de columna vertebral y la suspensión Ceriani le dieron a la motocicleta un manejo superior. [5] [8]
En el Earls Court Show de noviembre de 1966 en Londres se mostró un prototipo, en el que se apreciaban los orígenes Honda del motor. [1] Poco después del show, se cambió la fase del cigüeñal de los 180° originales a 360° para mejorar la entrega de par. En 1967, [9] el estadounidense Jack McCormack visitó la fábrica y condujo el prototipo. McCormack, que había trabajado anteriormente en marketing para Triumph , Honda y Suzuki en los EE. UU., tenía la intención de comercializar Laverdas en los EE. UU. bajo la marca American Eagle (motocicleta) . Sintiendo que los compradores estadounidenses preferirían una máquina de 750 cc, persuadió a la fábrica para que agrandara el motor bicilíndrico. [5]
Laverda inscribió una 650 y tres 750 en la carrera de resistencia del Giro de Italia en mayo de 1968. La 650 ganó en su categoría y las 750 terminaron entre las 10 primeras. [9]
750GT
El 750GT, que entró en producción a finales de 1968, fue el primero de la línea 750 de Laverda. [3] El GT producía 52 bhp (39 kW) y continuó produciéndose hasta 1974, cuando fue reemplazado por el GTL. [10]
750S
Lanzado en 1969, el 750S era un modelo más deportivo que el GT y tenía una relación de compresión más alta y producía 8 bhp adicionales. [3] Se instaló el nuevo chasis más fuerte. [9]
750 pies cuadrados
En 1970 se introdujo la 750SF (SF significa Super Freni eng. Super Brakes) en sustitución del modelo S. [3] Utilizaba un nuevo chasis [1] y estaba equipada con una zapata delantera doble de 230 mm (9,1 in) diseñada por Francesco Laverda [9] en lugar del elemento Grimeca utilizado anteriormente. Se instaló un tubo de equilibrio en los tubos de escape . [1] Las máquinas estaban disponibles en una amplia gama de colores metalizados. [11]
Los modelos SF fueron importados al Reino Unido por Slater Bros y vendidos en forma de kit para evitar pagar el impuesto de compra . [12] [11] En total se produjeron alrededor de 18.000 de las variantes SF. [3]
SF1
En 1973 se introdujo un modelo mejorado, el SF1. En este modelo se utilizaban velocímetros y cuentarrevoluciones Nippon Denso en lugar de los instrumentos Smiths utilizados anteriormente. Se reforzó el cigüeñal [3] y se instalaron carburadores de bomba Dell'Orto más grandes de 36 mm (1,4 in) . Aunque se había reducido la relación de compresión, la potencia de salida aumentó a 66 bhp (49 kW) a 7300 rpm. Se instaló un nuevo escape con un diámetro mayor (1,6 in (41 mm)) con una gran caja colectora debajo del motor. La caja colectora a menudo se hundía en las curvas. [10]
SF2
El modelo se actualizó nuevamente en 1974 con la incorporación de un freno de disco delantero Brembo . Pronto se actualizó a discos delanteros gemelos. [1] Un asiento doble se convirtió en estándar. [3]
En 1975, la palanca de cambios se cambió al lado izquierdo para el mercado estadounidense y los cojinetes de rodillos reemplazaron el buje del brazo oscilante . [1]
SF3
El último modelo de la serie se presentó en 1976 y tenía un freno de disco trasero, ruedas de fundición y un nuevo asiento con una cubierta de fibra de vidrio . [1] Los frenos fueron elogiados en las pruebas de carretera contemporáneas. [2] Laverda rediseñó el motor del SF para que fuera más ligero y más estrecho, pero esto nunca llegó a la producción. [10] La producción terminó en 1976, pero el modelo estuvo disponible hasta 1977. [1]
Carreras
Antes de la introducción del SFC, el SF se utilizaba en carreras de larga distancia. Entre los modelos exitosos de 1970 se encuentran: [12] [13]
- Monza 500km - 1º y 3º
- Circuito Paalgraven , Oss 24hr - 1º, 2º y 3º
- Circuito Paalgraven, Oss 6 h - 1.º
- Bol d'Or 24 horas - 3º y 6º
- Laverda 750SF 1971/2
- Laverda 750SF1
- Laverda 750SF1
750SFC
Introducida en mayo de 1971, [13] la SFC ( Super Freni Competizione ) fue una evolución de la SF y se inspiró en las motos de carreras utilizadas en el Bol d'Or de 1970. [14] Era una moto de carreras de producción en fábrica, construida a mano y con un acabado en naranja y un semicarenado distintivo . [15] La máquina se fabricó en lotes, y cada lote se identificaba por el rango de números de bastidor. En total se fabricaron 549 SFC. [13] [16]
750GTL
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Introducida en 1974, la GTL utilizó el motor GT en piezas de ciclo SF. Se le instaló un tanque grande y un manillar de turismo. La producción finalizó en 1977. [10] Varias fuerzas policiales utilizaron la GTL, incluida la Polizia Urbana italiana [7]
Modelos americanos
Las 750 importadas a los EE. UU. bajo la marca American Eagle estaban equipadas con manillares de "cuerno de buey", un tanque de fibra de vidrio y un asiento rediseñado. El primer modelo ofrecido fue el 750 Classic , que utilizaba un motor de 60 bhp (45 kW). Pronto se le cambió el nombre a 750 Road Sport cuando se agregó un segundo modelo, el 750 Super Sport . El Super Sport usaba un motor de 68 bhp (51 kW). [17] Para publicitar la marca, McCormack patrocinó a Evel Knievel para que usara 750 Eagles para sus acrobacias. [5]
American Eagle cerró en 1970, [18] habiendo vendido menos de 100 750 modelos gemelos, incluidas 20-30 máquinas equipadas con un bastidor dúplex diseñado por Leopardo Tartarini. El importador estadounidense de Husqvarna en la Costa Oeste , Edison Dye, se convirtió en el importador estadounidense e importó los modelos bajo la marca Laverda y sin los cambios "americanizados". [17]
Detalles técnicos
Motor y transmisión
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El motor bicilíndrico SOHC de aleación era de construcción unitaria con cárteres divididos horizontalmente que ayudaban a mantener el motor hermético al aceite. 4 cojinetes principales sostenían el cigüeñal y los extremos grandes eran cojinetes de rodillos de doble hilera . Una cadena dúplex impulsaba el árbol de levas y el arranque eléctrico utilizaba una sola cadena. Se montó un dinamo en el extremo derecho del cigüeñal y la bomba de aceite y los puntos estaban en el izquierdo, lo que hacía que el motor fuera ancho para un bicilíndrico. El motor ha sido descrito como "sobrediseñado" e "irreventable". [3] El encendido era por puntos y bobina con energía suministrada por un dinamo Bosch de 150 vatios accionado por correa . [11]
Una cadena triplex llevaba la potencia al embrague húmedo de 7 discos . Se instaló una caja de cambios de 5 velocidades y la transmisión final era por cadena. [3]
Partes de la bicicleta
Se utilizó un bastidor de columna vertebral que no tenía tubos de escape sino que utilizaba el motor como elemento de soporte . La suspensión delantera era mediante horquillas telescópicas Ceriani y la trasera mediante basculante con amortiguadores gemelos . [3]
Referencias
- ^ abcdefghi Backus 2009, pag. 1.
- ^Ab Hill 1976, pág. 66.
- ^ abcdefghij Temporada 2019.
- ^ Oliva 2007, pág. 60.
- ^ abcd Saunders 1991, pág. 17.
- ^ Cloesen 2014, pág. 88.
- ^Ab Garson 2005, pág. 133.
- ^ Oliva 2007, pág. 30.
- ^abcd Levenson 2011.
- ^abcd Minton 2013.
- ^abcMinton 2012.
- ^ de Slater Laverda Motorcycles.
- ^abc Aynsley 2021.
- ^ Guyony 2016, pág. 155.
- ^ Lichter & d'Orleans 2014, pág. 80.
- ^ Burgaleta 2017.
- ^ ab Walneck's Classic Cycle Trader 2002, pág. 180.
- ^ Saunders 1991, pág. 18.
Bibliografía
- Aynsley, Phil (24 de junio de 2021). «Motos italianas emblemáticas | Laverda 750 SFC». MCNews . Consultado el 1 de marzo de 2022 .
- Backus, Richard (enero-febrero de 2009). «Laverda 750SF». Motorcycle Classics . Archivado desde el original el 8 de junio de 2011.
- Burgaleta, Pepe (28 de diciembre de 2017). "Laverda 750 SFC, la naranja mecánica" [Laverda 750 SFC, la naranja mecánica]. Motociclismo (en español) . Consultado el 1 de marzo de 2022 .
- Cloesen, Uli (15 de agosto de 2014). Café Racers italianos. Dorcester: Veloce Publishing Ltd. ISBN 978-1-84584-749-4.
- Garson, Paul (septiembre de 2005). "Adoro la Laverda: la belleza se encuentra con la fuerza bruta en Breganze". Walneck's Classic Cycle Trader . págs. 129-133.
- Guyony, Philippe (20 de septiembre de 2016). Vincent Motorcycles: The Untold Story since 1946. Poundbury, Dorchester, Inglaterra: Veloce Publishing Ltd. ISBN 978-1-84584-902-3.
- Hill, Ray (marzo de 1976). "Laverda 750SF Big Twin de Italia". Popular Science . Bonnier Corporation. pág. 66.
- Hoseason, Rowena (19 de noviembre de 2019). «Laverda 750 SF (1971) – Reseña clásica». Bennetts UK . Consultado el 28 de febrero de 2022 .
- Levenson, Corey Levenson (7 de octubre de 2011). "1974 Laverda 750 SFC". Clásicos de la motocicleta .
- Lichter, Michael; d'Orleans, Paul (15 de junio de 2014). Cafe Racers: Speed, Style, and Ton-Up Culture. Minneapolis, Minnesota: Motorbooks. ISBN 978-0-7603-4582-5.
- Minton, David (22 de octubre de 2012). "Prueba de carretera: Laverda SF750 parte 1". Un auténtico clásico .
- Minton, David (13 de marzo de 2013). "Guía de compra: Laverda SF750 parte 2". Un auténtico clásico .
- Oliva, Jean-Louis (2007). Laverda die komplette Historie von 1949 bis 1989 (en alemán) (Dt. Ausg ed.). Königswinter: Tacón. ISBN 978-3-89880-834-7.
- Saunders, Andy (agosto de 1991). "El breve vuelo del águila americana". American Motorcyclist . págs. 16–18.
- "Águilas calvas". Walneck's Classic Cycle Trader , noviembre de 2002, pág. 180.
- "Motocicletas". Slater Laverda Motorcycles . Archivado desde el original el 8 de febrero de 2003. Consultado el 28 de febrero de 2022 .
Enlaces externos
