Ruta 6 de EE. UU. en Utah
Sección de la autopista estadounidense en Utah

Marcador de la Ruta 6 de EE. UU.
Ruta 6 de EE. UU.
Carretera del Gran Ejército de la República
US 6 resaltado en rojo
Información de la ruta
Mantenido por UDOT
Longitud373,963 millas [1]  (601,835 km)
Existió1936-presente
Cruces principales
West End US 6  / US 50 hacia Ely, NV
Intersecciones principales
Extremo este I-70  / US 6  / US 50 hacia Grand Junction, CO
Ubicación
PaísEstados Unidos
EstadoUtah
CondadosMillard , Juab , Utah , Wasatch , Carbon , Emery , Grand
Sistema de carreteras
  • Sistema de carreteras del estado de Utah
← Estados Unidos 491→ SR-7

La Ruta 6 de los Estados Unidos ( US-6 ) es una autopista numerada de los Estados Unidos que atraviesa la parte central del estado de Utah . Aunque solo es unos 64 km más larga que la US-50 , sirve a zonas más pobladas y, de hecho, sigue lo que había sido la ruta de la US-50 hasta que se trasladó para seguir la Interestatal 70 (I-70) en 1976. En 2009, la Legislatura del Estado de Utah nombró parte de la ruta como "Mike Dmitrich Highway", [2] en honor al senador del estado de Utah , [3] lo que generó controversia, ya que el estado de Utah se había unido previamente a todos los demás estados por los que pasa la US-6 al nombrar toda la US-6 como la Grand Army of the Republic Highway. [4]

Descripción de la ruta

US-6 y US-50 entre la frontera de Nevada y Delta

La US-6 forma una ruta en forma de arco con Spanish Fork en el vértice . La mitad occidental del arco es menos transitada y casi en su totalidad de dos carriles, pasando por el desierto de Great Basin , el lago Sevier , Delta , Eureka y Tintic Standard Reduction Mill . La mitad oriental del arco es un corredor de transporte muy transitado, con partes significativas que tienen cuatro o más carriles. Esta mitad pasa por Soldier Summit y el histórico centro ferroviario de Helper . Según la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras , hubo 519 accidentes fatales y con heridos graves entre Spanish Fork y Green River (la parte no autopista de la mitad oriental de la US-6) entre 1996 y 2008, lo que llevó a que el tramo se considerara una de las carreteras más mortales de los EE. UU. [5]

La mayor parte de la ruta en Utah es parte del Sistema Nacional de Carreteras , incluyendo el tramo de 120 millas (190 km) mencionado anteriormente, así como las confluencias con la I-15, la I-70 y la US-50. Sin embargo, el segmento entre Delta y Santaquin no está incluido en el sistema. [6]

Oeste de Utah

La US-6 entra en Utah superpuesta con la US-50 en la Gran Cuenca , un gran desierto que incluye gran parte del oeste de Utah. Como parte de la provincia de Basin and Range , el terreno alterna entre valles planos orientados de norte a sur y cadenas montañosas. La US-6 y la US-50 cruzan Snake Valley , Confusion Range (a través de Kings Canyon ) y Tule Valley y coronan House Range a través de Skull Rock Pass. Después de cruzar este terreno montañoso, la carretera llega al valle de Pahvant, donde se encuentra y pasa por la costa norte del lago Sevier , aunque la carretera está lo suficientemente lejos como para que el agua solo sea visible en los meses de primavera. Después del lago Sevier, el desierto se convierte en tierras de cultivo y finalmente llega a la ciudad de Hinckley justo antes de que se dividan en Delta . La US-6 gira al noreste en esa ciudad, paralela a la subdivisión Lynndyl de Union Pacific Railroad (UP) al oeste de Canyon , Gilson y East Tintic Mountains, tres cadenas que forman el límite oriental de la provincia de Basin and Range. [7]

En Tintic Junction , la intersección con la Ruta Estatal 36 (SR-36) en el Valle de Tintic, la US-6 gira al este y asciende por las Montañas East Tintic. Pasa por la ciudad minera de Eureka cerca de la cima de las montañas, antes de descender al Valle de Goshen . Aunque dejó atrás la línea ferroviaria UP en Tintic Junction, esta parte de la US-6 es paralela a la antigua rama Tintic del Ferrocarril Occidental de Denver y Río Grande , que ha sido parcialmente abandonada. Después de pasar por Goshen , la carretera gira alrededor del lado norte de Warm Springs Mountain y hacia el Valle de Utah , donde ingresa a Santaquin . En el lado este de esa ciudad, la US-6 comienza a superponerse con la I-15 , mientras que la antigua alineación, SR-198, continúa recta a través de Payson y Salem . Después de aproximadamente 13 millas (21 km) juntas en el Valle de Utah, la I-15 y la US-6 se separan en Spanish Fork , esta última gira al sureste hacia una autopista corta de dos carriles .

Este de Utah

La SR-198 se une nuevamente a la US-6 en las afueras orientales de Spanish Fork, y poco después la US-89 se une en Moark Junction . Las dos rutas, la US-6 y la US-89, comienzan a superponerse aquí, junto a la subdivisión UP Provo (ex- Denver and Rio Grande Western Railroad ), siguiendo la Spanish Fork . El resto de la US-6 hasta la línea estatal de Colorado es paralela a esta línea ferroviaria (que se convierte en la subdivisión Green River en Helper ). [7] Las tres rutas siguen la Spanish Fork hasta Thistle, donde la US-6 y la US-89 se separan.

US-6 en el condado de Emery

La US-6 comienza a ascender por la meseta Wasatch , alcanzando su cresta en Soldier Summit , donde finalmente abandona la Gran Cuenca hacia la cuenca del río Colorado . Comienza a descender siguiendo los afluentes del río Price , encontrándose primero con el cauce principal cerca de Colton . El río Price lleva a la US-6 a través del cañón Price , el borde oeste de Book Cliffs , uniéndose a la US-191 en Castle Gate . El terreno se aplana y se abre en Helper, llamado así por las locomotoras auxiliares necesarias para llevar trenes hasta Soldier Summit, y la US-6 continúa hacia el sureste alrededor de Price en una circunvalación de dos carriles , con la antigua alineación marcada como ruta comercial y SR-55 . El terreno relativamente plano continúa mientras la US-6 corre paralela a Book Cliffs al suroeste y al oeste, cruzando el río Price en Woodside . Al oeste de Green River , la US-6 se une a la I-70 /US-50, con la que se superpone durante el resto de su estadía en Utah. Ahora, al sur de Book Cliffs, las cuatro rutas se dirigen al este hacia Crescent Junction, donde la US-191 se divide hacia el sur. A medida que comienza a acercarse al río Colorado, la carretera gira hacia el noreste a través del Grand Valley y hacia Colorado. [7]

Área de descanso Tie Fork a lo largo de la US-6
Área de descanso Tie Fork a lo largo de la US-6
Área de descanso Tie Fork a lo largo de la US-6

Historia

La US-6 no entró en Utah hasta 1936, [8] cuando se extendió al oeste desde Greeley, Colorado , hasta Long Beach, California . La mitad oriental de Utah, desde Colorado hasta Spanish Fork , se superponía a la US-50 , pero, después de un segmento corto en la US-91 hasta Santaquin , siguió una ruta que era nueva en el Sistema de Autopistas Numeradas de EE. UU. hasta Nevada. Esta carretera aún no estaba construida con buenos estándares; si bien se mejoró hasta Hinckley , el resto a través del desierto era un camino de tierra nivelado . [9] No se pavimentó por completo hasta 1952, cuando se completó una nueva alineación desde Hinckley hasta Nevada; [10] en unos pocos años, la US-50 se trasladó desde una larga superposición con la US-40 (ahora I-80 ) hacia el sur hasta la nueva carretera, superponiéndose completamente a la US-6 a través de Utah. [11] La US-50 se trasladó más al sur en 1976, debido a la finalización de la I-70 a través del San Rafael Swell , separando las dos rutas entre Delta y Green River . [12]

Del valle de Utah al Colorado

La carretera desde la SR-1 ( US-91 en 1926, ahora en el cruce de la SR-156 y la SR-198 ) en Spanish Fork al sureste a través de Price y Green River hasta la frontera estatal de Colorado se convirtió en una carretera estatal en 1912, y la sección final, Spanish Fork a Colton , se agregó en mayo. [13] Sin embargo, la ruta original era algo más larga que la actual US-6, sobre todo entre Price y Green River, donde los viajeros iban al sur desde Price hasta Castle Dale a través de la actual SR-10 y luego al este hasta Green River a través de lo que ahora son carreteras del condado al norte del río San Rafael (en parte a lo largo de una antigua pendiente nunca utilizada del ferrocarril Denver and Rio Grande (D&RG) [14] ). Otras diferencias incluían ir al sureste desde Green River hasta Valley City y al noreste hasta Thompson Springs . [15] La nueva construcción a través de Price Canyon entre Kyune y Castle Gate se hizo más fácil gracias a la presencia del ferrocarril D&RG en el cañón. [16] [17] Más tarde ese año, se organizó la Midland Trail Association en Grand Junction, Colorado , para promover un sendero automovilístico transcontinental que incluiría esta carretera. [18]

Una ley de 1913 proporcionó ayuda estatal a los condados para construir el Midland Trail , con una ruta general definida. Inicialmente iba a seguir la actual US-6 a través de Woodside entre Price y Green River, pero una enmienda la cambió por la carretera estatal existente a través de Buckhorn Flat (al este de Castle Dale). [19] [20] Los viajeros comenzaron a utilizar el Midland Trail a través del este de Utah a principios de julio de 1913, y la carretera a través de Price Canyon, reemplazando un desvío a través de Willow Creek Canyon ( US-191 ) y Emma Park, [21] fue completada por los hombres de Price más tarde ese mes. [22] AL Westgard de la Asociación Nacional de Carreteras elogió las mejoras en la carretera desde el año anterior, destacando el segmento de Price Canyon como "casi incomprensible". [23] Aunque se esperaba que se convirtiera en parte de la Lincoln Highway , los altos pasos de montaña en Colorado convencieron a esa asociación de designar una ruta más al norte a través de Wyoming en septiembre de 1913. Los promotores del Midland Trail no se desanimaron; En lugar de eso, estaban decididos a seguir mejorando la ruta para hacerla mejor que la Lincoln Highway. [24]

En 1916 se volvió a considerar la ruta más corta a través de Woodside en lugar de Castle Dale, debido a problemas con el mantenimiento de este último y un nuevo puente sobre el río Price en Woodside, [25] y se adoptó como carretera estatal en abril. El tramo al noroeste de Sunnyside Junction ya había sido designado como parte de una carretera estatal a Sunnyside , el resto de la cual todavía existe como SR-123 . También se agregó ese año un atajo desde Springville hacia el sur hasta Moark Junction a través de Mapleton . [26]

Una ley de 1919 redefinió el sistema de carreteras estatales para incluir solo una lista corta de carreteras y cualquier proyecto de ayuda federal . A instancias del condado de Grand , la ruta que correspondía al Midland Trail se realineó con la carretera más larga pero más pintoresca a lo largo del río Colorado entre Moab y Cisco , incluido el nuevo puente Dewey . [27] [28] [29] En respuesta a una solicitud del condado de Carbon , la ley también eliminó a Price Canyon de la ruta, llevándolo en su lugar a lo largo de la carretera más antigua a través de Willow Creek Canyon y Emma Park. [30] Finalmente, la ruta más antigua de Spanish Fork a Moark Junction se eliminó a favor de la adición de 1916 desde Springville. [31] Cuatro años después, ambos condados habían cambiado de opinión, [32] y la legislatura cambió la ruta de nuevo. La carretera del río Moab-Cisco se eliminó por completo (aunque se rediseñó a principios de la década de 1930 como SR-128 ), pero tanto la ruta de Price Canyon como la de Emma Park permanecieron. [33] También ese año, la Oficina de Carreteras Públicas aprobó el sistema de ayuda federal del siete por ciento de Utah de acuerdo con la Ley de Ayuda Federal para Carreteras de 1921 , incluido el segmento Springville-Colorado del Midland Trail. [34]

En la década de 1920, la Comisión Estatal de Carreteras de Utah numeró la carretera Springville-Colorado como Ruta Estatal 8 ( SR-8 ). [35] Varios años después, en 1926, también pasó a formar parte de la US-50 , que continuaba hacia el este hasta Annapolis, Maryland (al oeste de Thistle , la carretera inicialmente no formaba parte de la US-50; en cambio, era el extremo norte de la US-89 , que terminaba en Spanish Fork , dejando la carretera Moark Junction-Springville simplemente como SR-8). [9] [36] [37] La ​​legislatura adoptó oficialmente la designación SR-8 en 1927, eliminando la alternativa Emma Park y designando otras dos carreteras como SR-8: la carretera Spanish Fork-Moark Junction, que se había eliminado en 1919, y un ramal desde Soldier Creek Junction al noreste a través de Ninemile Canyon hasta Myton , [38] que había sido parte del sistema de 1919. [39] El ramal de Myton se dividió en 1931 como SR-53 , [40] y el ramal de Spanish Fork se convirtió en SR-105 en 1945. [41] En 1962, SR-8 se truncó a Green River , con la sección al este de Green River transferida a SR-4 . En 1963, SR-8 se extendió de norte a norte de Lehi, reemplazando parte de SR-1 , que fue desviada en la actual I-15 mientras se construía. En 1964, SR-105 se convirtió en parte de una SR-26 extendida. En 1969, la sección al este de Moark Junction se convirtió en parte de SR-27 , dejando SR-8 como la designación legislativa para US-89 desde el norte de Lehi hasta Moark Junction. SR-8, SR-27 y SR-4 fueron canceladas en la renumeración de la ruta estatal de Utah de 1977 .

El estado reconstruyó completamente la US-50 al este de Spanish Fork en 1930 y 1931, eliminando la mayoría de las curvas y los cruces ferroviarios y acortándola en 14 millas (23 km). [42] [43] [44]

Del valle de Utah a Nevada

La Grand Central Highway era el nombre local de la carretera que comenzaba en la Lincoln Highway en Ely, Nevada , y corría de este a noreste a través de Delta y Eureka hasta el Arrowhead Trail en Santaquin . [45] Debido a que evitaba el Gran Desierto del Lago Salado por el que pasaba la Lincoln Highway, los propietarios de los garajes de Ely la promocionaban como la mejor ruta a Salt Lake City en mayo de 1921. [46] Por la misma razón (largos tramos de desierto), los promotores de la Grand Central Highway creían que era superior al Arrowhead Trail para los viajeros con destino a Los Ángeles . [47] El Eureka Commercial Club colocó una valla publicitaria en Santaquin en julio, anunciando la "ruta más corta y mejor durante todo el año a California". [48] ​​La Midland Trail Association , cuyo sendero seguía la ruta de la Lincoln Highway entre Salt Lake City y Ely, adoptó la Grand Central como ruta alternativa oficial en junio de 1922. [49] Al año siguiente, la legislatura estatal agregó la carretera de Santaquin a Silver City (al suroeste de Eureka) al sistema de carreteras estatales, [50] y, en 1925, se extendió a Delta. [51] Junto con la carretera al sureste de Delta a Holden , esta fue designada SR-26 en 1927, y al mismo tiempo la carretera al oeste de Delta a Nevada se agregó al sistema como Ruta Estatal 27 ( SR-27 ). [52] (La parte en Nevada se convirtió en SR 14 en 1925. [53] )

En 1925, durante la planificación inicial del Sistema de Autopistas Numeradas de EE. UU. , la Grand Central Highway fue designada como la ruta de la US-50 a través del oeste de Utah. [54] [55] Sin embargo, cuando se aprobó el plan final a fines de 1926, la US-50 tenía un espacio entre Ely y Thistle . [36] [37] El espacio se llenó alrededor de 1930, pero a través del Wendover Cut-off , mucho más al norte, dejando a la Grand Central Highway como solo SR-26 y SR-27. [56] La carretera volvió a recibir atención en 1932, cuando la Roosevelt Highway Association estaba buscando un camino para una extensión hacia el oeste de su sendero, que había sobrevivido a la década de 1920 al ser identificado con la US-6 , desde Greeley, Colorado , hasta la Costa Oeste . La asociación aprobó tentativamente una ruta en abril, ingresando a Utah a través de la US-50 hasta el Valle de Utah y saliendo por la Grand Central Highway hasta Ely. El Delta Lions Club había sugerido esta alineación por las mismas razones por las que la carretera se había vuelto popular en la década de 1920: un clima más fresco que el Arrowhead Trail (entonces US-91 ). [57] A pesar de que la Comisión de Carreteras Estatales de Utah designó la US-40 a través del estado como la Autopista Roosevelt en 1935, [58] la ruta final, aprobada por la Asociación Estadounidense de Funcionarios de Carreteras Estatales como US-6 en diciembre de 1936, seguía la US-50 y la Grand Central Highway. [8]

Sin embargo, la designación no significó que la carretera sería mejorada inmediatamente. No fue hasta septiembre de 1952 que se completó la pavimentación al oeste de Delta, en gran parte sobre un nuevo trazado al sur de la antigua carretera. BusinessWeek describió la ruta original como "nada más que un camino de carros lleno de baches y polvo [...] uno de los peores tramos de carretera federal del país". Se realizó una celebración de dos días en Delta para conmemorar la ocasión. [10]

La ciudad de Dividend fue desviada por una nueva ruta a través de Homansville Canyon alrededor de 1931, y la antigua ruta (Dividend Road) inicialmente se convirtió en una rama de la SR-26. [59] Fue renumerada como Ruta Estatal 159 ( SR-159 ) en 1945 [60] y eliminada del sistema de carreteras estatales en 1969. [61] En 1965, la SR-26 se extendió al este hasta la SR-8, reemplazando a la SR-105. En 1969, la SR-27 se extendió al este hasta Green River, reemplazando parte de la SR-26 y parte de la SR-8.

Historia reciente

Deslizamiento de tierra de cardo

A principios de 1983, la US-6 fue una ruta discontinua durante ocho meses, debido a un deslizamiento de tierra masivo que destruyó la ciudad de Thistle . Durante este tiempo, el tráfico se desvió en dos desvíos. Uno, a través de Salina , tenía más de 200 millas (320 km) de largo y llevó el tráfico casi 100 millas aéreas (160 km) de la ruta de la US-6. El otro, a través de Duchesne , era más corto. Sin embargo, este desvío atravesaba pendientes pronunciadas y no se recomendaba para camiones. La noche antes de que se abriera la US-6 reconstruida, los trozos de carretera a ambos lados del deslizamiento de tierra se llenaron con decenas de millas de camiones, los conductores cansados ​​​​de la pérdida de ingresos por los largos desvíos. El deslizamiento de tierra sigue siendo el más costoso en la historia de los EE. UU. [62]

Realineamiento en el Valle de Utah

Antes de 1995, la US-6 pasaba directamente por las ciudades de Payson , Salem y Spanish Fork a lo largo de lo que ahora es la SR-198 , y la autopista de cuatro carriles que conectaba la I-15 en el norte de Spanish Fork al sureste con Moark Junction se conocía como Ruta Estatal 214 ( SR-214 ), desde la I-15 hasta East 800 North, y la Ruta Estatal 105 ( SR-105 ) desde East 800 North hasta Moark Junction. [63] [64] Sin embargo, en 1995, la US-6 se trasladó a la SR-214, eliminando por completo esa ruta e introduciendo una concurrencia con la I-15. La antigua alineación entre Santaquin y Moark Junction se convirtió en una nueva SR-198. [65]

Intersecciones principales

CondadoUbicaciónyo [1]kilómetrosSalidaDestinosNotas
Millard​0.0000.000

 US 6 oeste / US 50 oeste – Ely		Continuación hacia Nevada
​0,6651.070 SR-159
​83.897135.019 SR-257
Delta88.302142.10850 Norte / 500 OesteIntercambio; salida en dirección oeste y entrada en dirección este
89.402143.879
 US 50 este – Fillmore		El extremo este de la US-50 se superpone; presta servicio al Delta Community Medical Center
​93.846151.030 SR-136
​99.720160.484 SR-174
Lynndyl105.630169.995 SR-132
JuabíUnión Tintica136.645–
138.403		219.909–
222.738		 SR-36  – Tooele
UtahElberta149.902241.244 SR-68  – Lehi , Salt Lake City
​155.935250.953 SR-141
Papá Noel160.568258.409

 I-15 sur (Veterans Memorial Highway) / SR-198 este (Main Street este) – Las Vegas		Salida 244 de la I-15; el extremo oeste de la I-15 se superpone
Payson248 SR-178  – Payson , SalemLos números de salida siguen la I-15
250 SR-115  – Payson , Benjamín
​253 SR-164  – Spanish Fork , Benjamín
Tenedor español257A SR-156 (Calle principal) – Spanish ForkSalida hacia el este y entrada hacia el oeste
173.424279.099
 I-15 norte (Veterans Memorial Highway) – Salt Lake City		Salida 257B de la I-15; el extremo este de la I-15 se superpone
177.200285.176
 SR-198 oeste (Canyon Road)
177.950286.383
 US 89 norte – Mapleton , Springville		El extremo oeste de la US-89 se superpone
​187.467301.699
 US 89 en dirección sur: Mt. Pleasant , Ephraim y Manti		El extremo este de la US-89 se superpone
Wasatch
Sin cruces importantes
Utah​216.169347.890 SR-96
Carbón​229.953370.073
 US 191 norte – Duchesne , Vernal		El extremo oeste de la US-191 se superpone
Ayudante232.676374.456232

 Autobús US 6 hacia el este (North Main Street)		Intercambio
233.323375.497


 Autobús US 6 oeste / SR-157 este (Poplar Street)
​235.823379.520

 SR-139 al norte hasta SR-157  – Spring Glen
Precio239.921386.115240

 Autobús US 6 este ( SR-55 ): precio		Intercambio
241.168388.122241
 SR-10 sur (Carbon Avenue)		Intercambio
242.470390.218243

 Autobús US 6 Oeste ( SR-55 ): precio		Intercambio
Wellington249.383401.343Carretera del Cañón de las Nueve MillasAntiguo SR-53
Cruce de Sunnyside256.073412.110 SR-123
Esmeril​300.359483.381
 I-70  / US 50 oeste – Salina		Intercambio de trompeta ; salida 157 de la I-70; extremo oeste de la superposición de la I-70 y la US-50
​160
 I-70 BL  / SR-19 este – Green River		Los números de salida siguen la I-70; autobús I-70 no señalizado en dirección oeste
Magnífico​164
 I-70 BL  / SR-19 oeste – Río Verde		Autobús I-70 no señalizado en dirección este
Cruce de media luna182
 US 191 sur – Moab , Crescent Junction		El extremo este de la US-191 se superpone; antigua US-160 este
​187 SR-94  – Thompson Springs
​204 SR-128  – Cisco
​373.963601.835
 I-70 este ( US 6  / US 50 este)		Continuación hacia Colorado
1.000 millas = 1.609 km; 1.000 kilómetros = 0.621 millas

Referencias

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