Turbohidráulico 125

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Turbohidráulico 125
Una transmisión Hydra-Matic 3T40, producida entre 1979 y 2001, en el Museo del Patrimonio Automotriz de Ypsilanti
Descripción general
Fabricante	Motores generales
Producción	1979–2001
Carrocería y chasis
Clase	Transmisión automática transversal de 3 velocidades
Relacionado	Turbohidráulico
Cronología
Sucesor	4T40-E/4T45-E 4T60-E/4T65-E 4T80-E

La Turbo-Hydramatic 125 fue la primera de una serie de transmisiones automáticas de General Motors diseñadas para aplicaciones con motores transversales . Introducida en 1980, la línea evolucionó hasta convertirse en la línea 4T40/45/65/80 actual .

La Turbo-Hydramatic 125 de 3 velocidades se introdujo en 1980 y se fabricó hasta 2001. Incorporaba algunas piezas de las Turbo-Hydramatic 200 y 350 para trabajos livianos , pero en general era un diseño nuevo. La 125 pasó a llamarse 3T40 más tarde, siguiendo la nueva convención de nomenclatura de GM. Después de la introducción en 1995 de la 4T40-E de 4 velocidades controlada electrónicamente, la 3T40 se eliminó gradualmente.

Aplicaciones:

• Carrocería A 1982–1996
• Carrocería X 1980-1985
• Carrocería J 1982-2001
• Carrocería W 1990-1993
• Carrocería L 1987–1996
• Furgonetas U-body 1990-1995 (con motor LG6 )
• Pontiac Fiero 1984-1988

Este fue un modelo posterior del 125 que debutó en 1982 e incluía un embrague de convertidor de par o TCC. El TCC actúa de manera similar a un embrague en un vehículo de transmisión manual, en el sentido de que a velocidades superiores a 35 MPH, una combinación de válvulas de detección de temperatura y vacío del motor y un interruptor de freno dedicado (y en modelos posteriores, una ECU ) activaban un solenoide que activaba un embrague que bloqueaba físicamente el impulsor y la turbina dentro del convertidor de par juntos, lo que hacía que la potencia del motor se transfiriera directamente al transeje . La C en Turbo-Hydramatic 125 C denotaba el uso de un TCC. El solenoide que lo controla es conocido por fallar debido al sobrecalentamiento de los componentes de plástico y los problemas indicados por un estancamiento del motor al detenerse a velocidades superiores a 55 MPH. Esto ocurre porque el embrague no se desacopla y, a medida que la velocidad del vehículo afectado se acerca a cero millas por hora, el motor se ve obligado a desacelerar a cero rpm.

Para el año modelo 1988, la División Pontiac de GM utilizó un THM 125C modificado para acomodar una caja de transferencia de engranajes planetarios con tracción integral permanente y una carcasa de salida para enviar el 40 % del torque de salida a las ruedas traseras en el 6000STE con motor de 3.1 litros . Si bien se utilizó un diseño similar para el 4T65E posterior, el diseño de tres velocidades se utilizó solo durante tres años modelo, después de los cuales se suspendió la tracción integral como una opción para la línea de automóviles.

El modelo THM440T4 indica Turbo HydraMatic modelo 440, transeje totalmente automático de 4 velocidades montado transversalmente.

Un transeje de 4 velocidades que reemplazó al 125, fue creado para los autos GM C (FWD) / GM H (FWD) de 1985-1986, el Turbo-Hydramatic 440-T4 . Prácticamente no se compartían piezas internas con el 125, y la sobremarcha se logró al alejarse radicalmente del diseño de engranaje solar común del conjunto de engranajes planetarios compuestos Simpson simple estándar . Este transeje se usó por primera vez en el Buick Park Avenue, Oldsmobile 98 y Cadillac Deville de GM de 1985. En 1986, después de cambiar a FWD, el Buick LeSabre, Oldsmobile Delta 88 y, más tarde, el Pontiac Bonneville también usaron este transeje. El 440-T4 luego pasó a llamarse 4T60 según la nueva convención de nomenclatura de transmisiones de GM. Una versión del 4T60 llamada 4T60-HD , que incorporaba hardware de transmisión final mejorado pero que, por lo demás, era mecánicamente indistinguible de las unidades estándar, se utilizó en el Pontiac Grand Prix de 1989-1990 con el motor turboalimentado. GM comenzó a agregar controles electrónicos al 4T60 en 1990 con el exclusivo F7 de la línea de automóviles Cadillac Allanté , y a partir de 1991 con el 4T60-E corporativo .

Una característica única de esta transmisión es el uso de una válvula moduladora y un cable de válvula de aceleración (TV). La mayoría de las transmisiones utilizan uno u otro para controlar los puntos de cambio y la suavidad de los cambios. En la Turbo 440-T4, el cable de TV controla exclusivamente los puntos de cambio, mientras que la válvula moduladora controla la sensación de cambio, con muy poca superposición entre los efectos de un ajuste sobre el otro. Esta característica hace que sea muy fácil para un mecánico aficionado ajustar los puntos de cambio de la transmisión con un efecto mínimo en la sensación de cambio.

El 440-T4 fue originalmente planeado para ser utilizado con autos C-Body de tamaño reducido para 1984. Sin embargo, problemas con fallas debido a la falta de lubricación de fluido en partes críticas del tren de embrague en el diseño relativamente complejo y compacto, llevaron a que la introducción de transmisiones automáticas transversales FWD de 4 velocidades se retrasara como opción hasta 1984 para el año modelo 1985.

Aplicaciones:

• 4T60
  • Carrocería W 1988-1994
  • Carrocería H 1986-1993
  • Carrocería C 1985-1993
  • Carrocería A 1984-1993
  • Buick Riviera 1988-1990
  • Buick Reatta 1988-1990
• 4T60-HD
  • Pontiac Grand Prix 1989-1990 (solo turbo)
• F-7
  • 1987–1992 Cadillac Allanté

• Lista de transmisiones GM